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La carrera por el coche autónomo ya es una realidad. Las previsiones dicen que, en menos de 10 años, para 2025, la tecnología debería ser capaz de ofrecer coches 100% autónomos, es decir, de nivel 5. Claro que, antes, hay que resolver algunos pequeños problemas que tienen que ver con la carrocería de los vehículos, más concretamente con la pintura. Porque… no todos los colores facilitan de igual modo la sensorización de la “piel” de los vehículos.

En otras palabras, hasta que la conducción sin conductor sea una realidad, además de las modificaciones legales que deberán acometerse, la tecnología tendrá que hacer frente a varios obstáculos. Nos vamos a centrar en el de la pintura, porque muchos de nuestros lectores son profesionales de la reparación de carrocerías. Pero no es el único.

Otros desafíos a los que debe enfrentarse la industria de automoción serían la creación y actualización constante de los mapas con los que los coches podrán circular con seguridad; la complejidad de la conducción en sí, que requiere una compleja interacción social —algo aún complicado para una máquina—; superar los inconvenientes de la conducción sin piloto en condiciones climáticas adversas; o la ciberseguridad…

Los fabricantes de vehículos están tomando posiciones y ya trabajan en vehículos capaces de operar de forma autónoma, sin la intervención de un ser humano. Para ello, se apoyan en múltiples sensores y unidades de procesamiento de información que interpretan el entorno del vehículo y controlan todas sus partes motrices. Gracias a ellos, un vehículo es capaz de detectar si el vehículo situado frente a él está acelerando o desacelerando, si está cambiando de carril, etc.

No obstante, engañar a estos sensores y, por tanto, poner en riesgo a los pasajeros del vehículo autónomo, es posible ¿Por qué? Muchos de los vehículos que actualmente circulan por las carreteras de todo el mundo serían, a ojos del vehículo autónomo, obstáculos complejos de detectar y monitorizar. Y la razón no es otra que la pintura.

Y es que, las pinturas de color oscuro absorben una mayor cantidad de luz infrarroja que los colores claros, alterando el funcionamiento de los sensores basados en láser. Según una conocida marca de pinturas, los vehículos negros reducen las señales reflejadas en un 50% respecto a vehículos con pintura blanca. Este tipo de señales y ondas, utilizadas por los sensores LIDAR (iniciales de Laser Imaging Detection and Ranging o Light Detection and Ranging —“detección y medición de luz”—) para medir distancias, son vitales en los vehículos autónomos actuales.

Este fenómeno también ocurre en el ojo humano. Cuando un objeto es interpretado por el cerebro como negro, significa que la superficie de dicho objeto no refleja ninguna de las longitudes de ondas del espectro visible. En el caso de los sensores LIDAR, la longitud de onda que no reflejan los objetos oscuros es la comprendida entre 800 y 2500 nanómetros.

Para hacernos una idea, el espectro visible es la región del espectro electromagnético que el ojo humano es capaz de percibir. A la radiación electromagnética en este rango de longitudes de onda se le llama luz visible o simplemente luz. No hay límites exactos en el espectro visible: un ojo humano normal responderá a longitudes de onda de 390 a 750 nanómetros, aunque algunas personas pueden ser capaces de percibir longitudes de onda desde 380 hasta 780 nanómetros.

Los materiales, asimismo, también influyen en la reflexión de este tipo de ondas y señales. El plástico, por ejemplo, no refleja con la misma efectividad que el aluminio y el acero, dificultando la detección de estos vehículos por parte de sensores LIDAR.

Eso no significa que un vehículo con carrocería de fibra de carbono negro sea ‘impermeable’, por ejemplo, a las multas de tráfico por exceso de velocidad, pero para los sensores de radar y LIDAR montados en un automóvil, y que exploran la carretera, este coche tiene mayor potencial para ‘esconderse’ entre el tráfico.

De igual forma, las pinturas metalizadas también son un problema. Puesto que bloquean las ondas ultrasónicas (como las utilizadas en los asistentes de aparcamiento o en el Automatic Pilot de Tesla), los fabricantes de automóviles no pueden usar parachoques con capas metalizadas. Incluso, los sensores de radar montados en parachoques (por ejemplo, los utilizados para evitar el ‘punto ciego’) pueden tener algunas de sus señales bloqueadas por los sustratos de pintura.

Durante los próximos años, los fabricantes de vehículos y de revestimientos de carrocerías tendrán que desarrollar nuevos tipos de pintura más ‘amigables’ con los sensores que montarán los vehículos autónomos. Asimismo, se tendrá que trabajar en el recubrimiento de este tipo de sensores, perjudicial en muchos casos para el rendimiento del propio sensor.